Die Schifffahrt, und damit auch die Kreuzfahrt, steht vor einer gewaltigen klimapolitischen Aufgabe: Nach den Plänen der Vereinten Nationen sollen die Treibhausgasemissionen des Sektors bis 2050 auf null sinken. Doch eine einfache Lösung wie der Umstieg vom Verbrennungsmotor auf batterieelektrischen Antrieb ist für große Hochseeschiffe nicht in Sicht. Auch wenn einzelne Expeditionsschiffe, allen voran die Le Commandant Charcot von Ponant mit Batterien fahren können, mehr als zwei Stunden im lautlosen und umweltfreundlichen Betrieb sind nicht drin. Das reicht für Tierbeobachtungen oder als Unterstützung für den LNG-Betrieb, aber nicht um weite Strecken zurückzulegen. Ein großes Containerschiff oder auch ein Ozeanliner heutiger Größenordnung mit bis zu 5.000 Passagieren können die Weltmeere erst recht nicht einfach mit Strom aus Batterien überqueren. Dafür wären die benötigten Batterien (noch) zu groß und zu schwer.
Eine Möglichkeit liegt deshalb nicht darin, Strom direkt an Bord zu speichern, sondern ihn zur Herstellung neuer Kraftstoffe zu verwenden. Sogenannte E-Fuels können mithilfe von Strom aus Wasser und Kohlendioxid hergestellt werden. Werden sie mit erneuerbarer Energie produziert, können sie nahezu klimaneutral sein. Damit ist das Problem allerdings keineswegs gelöst. Klassische, auf Erdöl basierende Schiffskraftstoffe besitzen nach wie vor eine besonders hohe Energiedichte. Keine der bislang zur Verfügung stehenden synthetischen Alternativen erreicht diese Werte. Wer ein Schiff mit E-Fuels betreibt, muss deshalb mehr Treibstoff mitführen. Der zusätzliche Platzbedarf geht zulasten der Passagier- oder Ladekapazität: Auch andere erneuerbare Kraftstoffe sind keine Lösung, die bislang weiterhilft. Biodiesel etwa lässt sich aus erneuerbaren Rohstoffen wie schnell wachsenden Pflanzen herstellen. Eine weltweite Umstellung der Schifffahrt auf solche Kraftstoffe würde jedoch enorme Anbauflächen erfordern. Das bedeutet, man konkurriert mit der Landwirtschaft um Flächen, die für die Nahrungsmittelproduktion benötigt werden.
Schon aus diesem Grund erscheinen synthetische Kraftstoffe vielversprechender. Zu den wichtigsten Kandidaten zählen Methanol und Ammoniak. Methanol lässt sich mit Hilfe von Strom aus Kohlendioxid und Wasser herstellen. Für die Produktion von Ammoniak werden dagegen Stickstoff und Wasser benötigt. Auch Wasserstoff kommt als klimafreundlicher Schiffskraftstoff infrage, benötigt aber bei seiner Herstellung ebenfalls elektrische Energie.
Welcher dieser Kraftstoffe sich langfristig durchsetzen wird, ist noch offen. Alle haben einen entscheidenden Nachteil gegenüber dem heutigen Schweröl: Für dieselbe Strecke muss deutlich mehr Kraftstoff an Bord. Bei Methanol und Ammoniak ist ungefähr die doppelte Menge erforderlich. Wasserstoff benötigt noch größere Mengen. Für die Planung langer Seereisen wird deshalb entscheidend sein, wo Schiffe unterwegs neue Energie aufnehmen können.
Technisch sind dennoch selbst sehr lange Fahrten auch in der Kreuzfahrt möglich. Berechnungen zeigen, dass Schiffe beispielsweise von Nordamerika bis nach Indien oder China auch mit Wasserstoff betrieben werden könnten. Die zentrale Herausforderung besteht damit weniger darin, ob ein solcher Antrieb grundsätzlich funktioniert, sondern darin, die notwendige Infrastruktur aufzubauen. Schiffe müssen weltweit mit den neuen Kraftstoffen versorgt werden können. Gerade dieser Ausbau kommt bislang nur langsam voran. Ein Grund dafür ist der Wettbewerb zwischen den verschiedenen Alternativen. Forschungseinrichtungen und Reedereien verfolgen unterschiedliche Strategien: Einige setzen auf Wasserstoff, andere auf Ammoniak oder Methanol. Das Problem dabei: Die drei Kraftstoffe sind nicht miteinander kompatibel. Eine Infrastruktur, die für den einen Kraftstoff ausgelegt ist, lässt sich nicht ohne Weiteres für die anderen nutzen. Statt parallel an drei verschiedenen Versorgungssystemen zu arbeiten, wäre es deshalb sinnvoller, sich stärker auf eine der Varianten zu konzentrieren und deren Infrastruktur konsequent auszubauen. Solange jedoch verschiedene Akteure auf unterschiedliche Lösungen setzen, besteht die Gefahr, dass keine davon schnell genug eine flächendeckende Versorgung erreicht.
LNG: Die Übergangslösung der Kreuzfahrt
Eine besonders wichtige Zwischenstation auf diesem Weg ist Flüssigerdgas (LNG). Gerade die Kreuzfahrtindustrie hat LNG früh als Alternative zum klassischen Schweröl eingesetzt. LNG besteht überwiegend aus Methan, das auf etwa minus 162 Grad Celsius abgekühlt und dadurch verflüssigt wird. Das macht den Transport und die Lagerung großer Energiemengen überhaupt erst praktikabel. Im Schiffsmotor wird das Gas wieder erwärmt und verbrannt. Gegenüber herkömmlichen Schiffskraftstoffen hat LNG einen unmittelbaren Vorteil: Schwefeloxide und Feinstaub können nahezu vollständig vermieden werden, auch die Stickoxidemissionen sinken deutlich. AIDA etwa gibt für seine LNG-Schiffe eine Verringerung des Feinstaubs um 95 bis 100 Prozent, nahezu keine Schwefeloxide und rund 85 Prozent weniger Stickoxide an.
AIDA Cruises brachte 2018 mit der AIDAnova das weltweit erste Kreuzfahrtschiff in Dienst, das vollständig mit LNG betrieben werden kann. Es folgte die AIDAcosma. Auch andere große Reedereien setzen auf die Technologie: Bei Costa Cruises fahren die Costa Smeralda und die Costa Toscana mit LNG, bei P&O Cruises die Iona, bei Carnival Cruise Line die Mardi Gras, bei Disney Cruise Line die Disney Wish. Auch MSC Cruises setzt auf LNG: Zu den Schiffen gehören unter anderem die MSC World Europa und die MSC Euribia. Bei PONANT ist LNG Teil eines Hybridkonzepts: Die Le Commandant Charcot kombiniert LNG-Motoren mit ihrem Batteriesystem.
Den entscheidenden Haken kann man schon im Namen ablesen: LNG ist zunächst einmal fossiles Erdgas und deshalb kein emissionsfreier Kraftstoff. Zwar entsteht bei der Verbrennung pro Energieeinheit weniger CO² als bei schwereren fossilen Schiffskraftstoffen, doch muss für einen fairen Umweltvergleich die gesamte Lieferkette betrachtet werden: Von der Erdgasförderung über Aufbereitung und Verflüssigung bis zum Transport und zur Nutzung an Bord. Schon die Verflüssigung benötigt erhebliche Energie. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur hat LNG deshalb tendenziell eine höhere Emissionsintensität als Erdgas, das ohne Verflüssigung und über kurze Wege zum Verbraucher gelangt.
Besonders problematisch ist Methan. Weil LNG im Wesentlichen aus Methan besteht, ist jedes Molekül, das nicht vollständig verbrannt wird, klimapolitisch relevant. Bei bestimmten Dual-Fuel-Motoren gelangt ein Teil des Methans unverbrannt durch den Motor und über den Auspuff in die Atmosphäre. Dieser sogenannte Methan Slip kann die Klimabilanz von LNG erheblich verschlechtern. Untersuchungen an LNG-Schiffen haben gezeigt, dass die tatsächlichen Werte je nach Motorbauart und Betriebszustand stark schwanken können. Eine 2024 veröffentlichte Untersuchung der MSC World Europa unter realen Betriebsbedingungen ermittelte für den untersuchten Motor einen auf den tatsächlichen Betrieb gewichteten Methanschlupf von rund 1,7 Prozent des eingesetzten Kraftstoffs. Andere Messungen und Untersuchungen kamen je nach Motortyp, Lastzustand und Schiff auf deutlich höhere Werte.
Wie groß die Bedeutung dieses Problems inzwischen ist, zeigt auch die europäische Regulierung. Die EU berücksichtigt beim FuelEU Maritime nicht nur das CO ² aus der Verbrennung, sondern auch unverbranntes Methan. Für bestimmte LNG-Dual-Fuel-Motoren wird dabei ein Standardwert für den Methanschlupf angesetzt; tatsächlich gemessene Werte können unter bestimmten Voraussetzungen an dessen Stelle treten. Das ist ein Hinweis darauf, dass eine Betrachtung allein der CO₂-Emissionen am Schornstein für die Bewertung von LNG nicht ausreicht.
Gleichzeitig entwickelt sich die Technik weiter. Bei den neuesten LNG-Motoren ist der Methanschlupf deutlich geringer als bei älteren Generationen. MSC hat 2026 für die MSC World Europa und die MSC Euribia erstmals unabhängig verifizierte tatsächliche Methanemissionen für die FuelEU-Maritime-Berichterstattung vorgelegt: 1,67 Prozent für die World Europa und 1,48 Prozent für die Euribia, deutlich unter dem im Regelwerk verwendeten Standardwert von 3,1 Prozent. Das zeigt, dass die Motorentechnik Fortschritte macht. Es ändert aber nichts daran, dass LNG als fossiles Erdgas weiterhin CO² verursacht und Methanemissionen sowohl an Bord als auch entlang der Lieferkette berücksichtigt werden müssen.
Auch Bio-LNG und synthetisches E-LNG ändern die Rechnung nur teilweise. Beide können grundsätzlich in LNG-Motoren eingesetzt werden und eröffnen damit die Möglichkeit, die vorhandene Schiffstechnik weiterzuverwenden. MSC hat etwa mit der MSC Euribia demonstriert, dass ein Kreuzfahrtschiff mit Bio-LNG und der sogenannten Mass-Balance-Methode rechnerisch eine Netto-Null-Reise erreichen kann. Die vier Tage dauernde Fahrt von Saint-Nazaire nach Kopenhagen im Juni 2023 wurde mit erneuerbarem Bio-LNG bilanziert.
Doch auch bei erneuerbarem Methan verschwindet das technische Problem des Methanschlupfs nicht automatisch. Wenn es unverbrannt in die Atmosphäre gelangt, wirkt es als Treibhausgas. Untersuchungen weisen deshalb darauf hin, dass Methanschlupf auch bei Bio-LNG und synthetischem E-LNG ein relevantes Thema bleibt. Der Vorteil solcher Kraftstoffe liegt vielmehr darin, dass das bei ihrer Herstellung verwendete Kohlenstoffatom aus biogenen Quellen oder aus abgeschiedenem beziehungsweise aus der Atmosphäre entnommenem CO² stammen kann.
Damit wird LNG zu einer Art Brückentechnologie. Die bestehende Motoren- und Tanktechnik kann weiterverwendet werden, während gleichzeitig die lokalen Luftschadstoffe erheblich sinken. Die Kreuzfahrtbranche kann zudem auf eine wachsende LNG-Infrastruktur zurückgreifen. Für eine tatsächlich klimaneutrale Schifffahrt müsste fossiles LNG allerdings langfristig durch erneuerbares Bio-LNG oder synthetisches E-LNG ersetzt und zugleich der Methanschlupf so weit wie möglich reduziert werden.
Für die Kreuzfahrt kommt noch eine weitere Besonderheit hinzu. Ein Kreuzfahrtschiff ist nicht bloß ein Transportmittel, sondern ein schwimmendes Hotel. Es verbraucht Energie nicht nur beim Fahren, sondern rund um die Uhr für die Versorgung seiner Passagiere. Deshalb reicht es nicht, allein den Antrieb effizienter zu machen. Auch Landstrom in den Häfen, effizientere Klimaanlagen, Wärmerückgewinnung, Batteriespeicher und ein möglichst sparsamer Betrieb sind Teil der Lösung. Gerade Landstrom kann helfen, die Motoren während der Liegezeit abzuschalten. AIDA beispielsweise baut den Einsatz von Landstrom weiter aus und verfolgt das Ziel, dort, wo es möglich ist, Strom aus erneuerbaren Quellen zu nutzen.
Die Dekarbonisierung der Schifffahrt ist vor allem ein Systemproblem. Es geht nicht allein darum, einen neuen Kraftstoff zu finden. Der neue Energieträger muss hergestellt, transportiert, an Häfen bereitgestellt und von Schiffen auf langen Strecken genutzt werden können. Gleichzeitig muss der zusätzliche Platzbedarf berücksichtigt werden, den die bislang weniger energiedichten Kraftstoffe an Bord verursachen. LNG zeigt dabei exemplarisch, wie kompliziert die Umstellung ist: Ein Kraftstoff kann bei Schwefeloxiden, Feinstaub und Stickoxiden große Fortschritte bringen und trotzdem beim Klimaschutz nur eine Übergangslösung sein.